さいたま市 一戸建てのツール
自動車メーカーとしても系列の部品メーカーを、いつまでも支えていくわけにはになって参りますけれども、どういたしまして、部品メーカーは決して自動車メーカーの下請けじゃない。
自動車メーカーとパートナーになって、より良い自動車を作っていこうということでございます。
部品メーカー自体もやはりいろんな、提携する、合併する、いろんな協同をするというふうなことによって、だんだん大きくなって参ります。
そういうことによって、コストダウンもしていく。
こういうことになりますと、自動車メーカーと部品メーカーは、規模の面で次第に近づいて参ります。
そこに出ておりますように、部品産業のトップのいろんな企業がございます。
日本でいいますと皆さんご承知の通り、自動車メーカーは十一社ございます。
部品メーカーがそれぞれ小さな下請けであれば、全然競争にならないわけですけれども、部品メーカーの一番大きいのは、名古屋のほうにありますデンソー。
デンソーという部品メーカーは、自動車メーカー十一社の中の四番目と同じような、四番目の規模にすでに発展しておる。
自動車メーカーの決して下請けではないし、また言いなりになるわけでもない。
こういう状況でルファイという会社を独立させました。
この昨年の売上高が二百六十億ドルございます。
同じようにフォードも部品事業部門を独立させました。
これが九十七年に独立させたビステオンで、これは百七十八億ドルということでございます。
まあそんなことで、二百億ドル前後の売上規模の部品メーカーがたくさん育ってきた。
こうなって参りますと、部品メーカーと自動車メーカーというのは、決して上下関係じゃなしに、パートナーとしてのつきあいをすることになってきたわけでございます。
同時に、部品メーカーのほうは、日・欧・米、あるいはアジア、世界の各地で生産・販売ができるような能力を持たないと、自動車メーカーにおつきあいができないということになって参りました。
自動車メーカーが最近のＩＴ革命を利用いたしまして、系列からの調達をやめて、もう世界的に最適な調達、一番いい物を一番安く買うという形になってきて、いわゆる今までのつながりというものは、無視されるようになって参りました。
いかない。
皆さんも他のメーカーへ売りに行くことによって、自分のところの、要するに「生産規模を維持拡大していきなさいよ、またそれによってコストダウンをしなさいよ」ということを一方でやりますし、また一方ではご存じの日産自動車では、日産自動車の建て直しのためにルノーからゴーン社長がやって参りまして、日産のリバイバルのためにＮＲＰ（日産リバイバル・プラン）というプロジェクトを立ち上げました。
系列の部品メーカー（自動車メーカーは、それぞれ系列の部品メーカーをたくさん持っておりましたけれども）の株式を市場に売却して「皆さん方自立してください」ということを言い出しました。
そして日産とルノーは協同で世界最適の調達システムに転換を始めた、こういう状況でございます。
そういうふうに、日本の系列というやり方がもう世界に通用せずに、世界中、日本もヨーロッパもアメリカも、同じような形になって参りました。
先ほど日本の部品メーカーでデンソーの名前を出しましたけれども、アメリカではＧＭが、今まで社内で作っておった部品部門・部品事業を独立させました。
日本におきましても国内産業が保護されて育成されてきた時代から、関税もなくなり資本も自由化され、完全に資本自由化・輸入関税撤廃という時期になってきますと、もう誰も保護もしてくれないし育成もしてくれない。
こういうことで自動車部品産業は育って参りました。
どの産業もだいたいこういう歴史をたどってきました。
いま遅れて、金融とかのこれまで保護されてきた産業が問題を起こしておるということでございます。
その過程で七三年、あるいは七九年には、二度にわたってオイルショックがありました。
そんなことも我々の事業の発展、あるいは技術の開発に影響を及ぼしてきたわけです。
自動車産業の発展が、片一方で一般社会に便利さをもたらしますと同時に、排ガス規制であるとかの環境の問題も、また引き起こして参りましたので、部品産十年間の世界自動車生産台数基本的に私どもは、そういう国際的な競争条件の中で置かれて、今後事業を進めていくわけですけれども、そこで簡単に、それに関連するいろんな情報・資料を皆さんに提供しようということが、その次の世界の自動車生産台数とか、それ以降のデータといいますかレジュメでございます。
まずこの世界の自動車生産台数につきましては、その後にも書き上げておりますけれども、十年間で生産台数の面から世界の自動車産業は、いったいどう変わってきたのかということで、今、そこにありますように、一九九二年から二○○一年、十年間のデータが横に並べてあります。
一番下の自動車計を見ていただきますと、自動車の総生産台数はこの間に八百万台増えておる。
しかしながら先進国での生産台数は横ばいで、その他の地域で五百五十万台も増えておる。
これは何度も言いますように、自動車メーカーがトランス・プラントとして、需要地に近いところへ乗り出して行ったという結果であります。
部品メーカーもやはりそれに対応した供給それじゃあ自動車部品メーカーはこれからどうするんだということですが、そこにありますように、自主独立・グローバル化ということで、自ら日・欧・米、各地で自動車メーカーと四つに組んで供給、あるいはその開発・生産がやっていけるようになるか。
あるいは複層的な技術提携によりますアライアンス、これはどこかとアライアンスを組む。
どこかと提携をするというふうな形で、何重もの、蜘妹の巣のように張りめぐらされた、いろんな細かい関係が出てくることも考えられますが、そういうふうな形でやっていくか。
あるいはどこかと資本提携をして、一緒にやろうという相手を探すか。
そういうふうなことが自動車部品メーカーとして、これから必要になってくるということで、我々としては、まずは自力で開発をし成長していく。
その過程の中で、それでダメなら次の手はいったいどれだということを考えていく必要があるんではないかなと思います。
体制を取ることが要求されておるということであります。
その次は乗用車の生産台数ですけれども、これは四百四十万台増加ということですが、先進国で減って、その他で増えておる。
トータルと同じように、工場の海外移転ということが、そこに現われております。
これが、いま言われるグローバリゼーション。
単語としてはグローバリゼーションですけれども、自動車産業はこういう形で変貌しておる。
どこで作るかというのが変わってきておる。
先ほど「自動車産業は非常に元気だ」と言いましたけれども、その下にありますトラックセグメント。
ここで三百四十万台増加しておる。
日本はいま景気が悪いということでトラックの動きが非常に悪い。
トラックメーカー四社、ディーゼル四社といわれる四社が非常に困って、いろんな提携を模索しておる。
こういうことですが、アメリカの場合は先ほど言いましたようにピックアップ・トラック、あるいはＳＵＶ。
この乗用車より大きいライト・トラック型の車種が、アメリカの得意の分野であったんですけれども、そこへ日本が出かけていって、アメリカ勢を食いにかかったということで、その表の真ん中を見ていただきますと、日本は三百万台から百六十万台に減っておりますけれども、アメリカは四百万台から六百五十万台に生産台数は増えておる。
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